12 月 2 日，國內第一輛自動駕駛公交車在深圳福田保稅區上路，來自全國各地近300名政府部門和行業主管領導、專家學者、公交同行共同見證了搭載“阿爾法巴（Alphabus）智能駕駛公交系統”的深圳巴士集團公交車的順利首發。
據了解，深圳此次「上路」的自動駕駛公交車——「阿爾法巴」（Alphabus）。在官方的描述中，「『阿爾法巴』（Alphabus）由深圳巴士集團、深圳福田區政府、安凱客車、東風襄旅、速騰聚創、中興通訊、南方科技大學、北京理工大學、北京聯合大學聯合打造，可以實現無人駕駛狀態下的車輛檢測、減速避讓、緊急停車、障礙物繞行、變道、自動按站停靠等功能，系統安全性、穩定性符合公交試運行的要求。」
隨后，一篇名為《別了司機！剛剛，深圳打響第一槍》）（下簡稱《別了》）在朋友圈傳的沸沸揚揚，一位國內 top 2 大學的博士在轉發時配上評論「未來已來」。
在該文中，對于「阿爾法巴」（Alphabus）的介紹和官方并無二致。但隨后，它就寫道：深圳的自動駕駛公交車是中國首次、全球首例在開放道路上進行的無人駕駛；它無需駕駛員就可以和普通公交車一樣運行；只要經過萬無一失的運營之后，就可以造福全中國人。而且這是中國人率先完成的，意義可以和 AlphaGo 媲美。
但，事實真的是這樣嗎？
總有自媒體想搞個大新聞
據技術開發方——深圳市海梁科技董事長胡劍平介紹，“阿爾法巴智能駕駛公交系統”是一個無人駕駛系統的整體解決方案，以國產、自主可控的智能駕駛技術為基礎，集人工智能、自動控制、視覺計算等眾多技術于一體，配有激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、GPS天線等設備感知周圍環境，通過工控機、整車控制器、CAN網絡分析路況環境，能夠實時對其他道路使用者和突發狀況做出反應，已實現自動駕駛下的行人、車輛檢測、減速避讓、緊急停車、障礙物繞行、變道、自動按站停靠等功能，系統安全性、穩定性、可靠性已經完全符合公交試運行的要求，并且具備人工和智能駕駛兩種模式，可根據實際需求進行切換。在智能駕駛技術基礎上，“阿爾法巴智能駕駛公交系統”還包含有客流統計分析、智慧調度、安全評估與應急響應、智能充電、智能維保等子系統。
不得不說這家公司厲害啊，才成立一年就能搞出這么厲害的自動駕駛，想想谷歌都研發了快十年了。但令人擔憂的是，一些自媒體的吹捧到底有多少偏離了事實。
除了上文提到了《別了司機！剛剛深圳打響第一槍！》一文，還有自媒體用“狂歡吧！中國霸氣亮劍！美國慌了，世界驚呆了！”這種三俗標題，以及“這一刻，美國應該沉默了！”這樣腦殘的話來博眼球。
當然，下面的時間表是最厲害的，我不知道誰給的作者勇氣，梁靜茹嗎？
網傳文章截圖
公眾號該文章簡直把牛皮吹破，也不清楚是授意宣傳還是寫手捧殺（無知？），這篇文章的公眾號閱讀量已經10萬+，還有很多吃瓜群眾拿文章的說法當真理。
12月4日上午記者致電深圳巴士集團，對方卻希望對這一信息進行辟謠，“有人駕駛、試驗線路、只針對特定人群開放。”工作人員說了這三個關鍵詞，“無人駕駛的實現，仍停留在功能和技術層面。”說到底，這就是一個L3級別（嚴格點還不到L3）的自動駕駛測試項目，根本談不上“無人”。
僅處于“數據采集試運行階段”
深圳巴士集團媒體聯絡人羅嵐告訴記者，網傳具有自動駕駛公交車的福寶線確實在12月2日開通試運營，單程全長1.2公里，設有海梁、深巴、福田三站，道路種類包括單向雙車道、雙向雙車道、多個轉彎、紅綠燈、路邊車輛停靠等等。但她同時強調，目前這條線路只是處于“數據采集試運行階段”，只對一些專業人士和受邀市民開放，免費乘坐。
巴士上也安裝了相應的付費刷卡機以及線路進度顯示圖
據她介紹，該線路使用4輛搭載有“阿爾法巴智能駕駛公交系統”的電動公交車來實現自動駕駛，從功能上能實現減速避讓、緊急停車、繞行障礙物、自動靠站等功能。
乘坐體驗如何？
對于自動駕駛的程度，搭載“阿爾法巴智能駕駛公交系統”的深圳巴士集團公交車先后在國樂科技園、南方科技大學、福田保稅區測試4個月，累計測試里程約8000公里。
運行視頻截圖
有媒體記者在在福田保稅區體驗了一把智能公交。上車后，廣播提示“歡迎乘坐阿爾法巴智能駕駛公交，車輛已進入智能駕駛模式。”，然后車輛以低于40km/h的速度從停車場駛出，并在首站福田站自動停靠載客，待試乘人員上車后，車輛自動關門，緩慢向前行駛。
試乘開始時，由于人員超載導致車輛無法正常前行，待部分體驗乘客下車后，車輛開始正常前行。
坐在公交前部的海梁科技工程師
記者體驗過程中留意到，車輛會根據道路狀況做出相應的反應調整。當車輛行駛到拐彎處時，方向盤會自動轉動調整方向，在即將進站停靠也會提前開啟轉向燈進行變道。
安凱型號上面的自動駕駛狀態顯示，基本包含了所有信息
在行駛過程中，車輛會因感應到周邊障礙物自動點剎、急剎。當車輛前方有行人通過時，針對這一突發狀況，車輛進行急剎減速避讓。
“目前正在運行的車輛上，還是有我們的司機，在操作上也會對車輛操作進行一定的干預。”羅嵐說。據了解，該項目由國家智能交通系統工程技術研究中心（ITSC）和深圳巴士集團發起，由深圳巴士集團和深圳市海梁科技有限公司具體實施。
速騰聚創為阿爾法巴專門打造的激光雷達組件
阿爾法巴尾部的傳感器部件
安凱版阿爾法巴車頭
智能駕駛公交車阿爾法巴配有1線激光雷達（左下）、速騰聚創的16線激光雷達（右下）、攝像頭（下中）、GPS天線（上）等設備。從雷達和傳感器的布置可以看出來這臺車的完成度并不是特別高，屬于初步改制的產品。
我們離真正的自動駕駛還有多遠？
那么，距離真正的自動駕駛（L4 級別及以上）落地，我們還需要等待多久呢？
科學而負責任的答案是：至少近幾年是不太可能的。在極客公園記者走訪的業內諸多專業科學家和公司負責人中，大家對于自動駕駛的未來都充滿了希望，但也無一例外地認為，在近幾年實現真正意義上的自動駕駛并不現實。
一方面，自動駕駛技術還需要演進和突破。真實路況遠比試驗路況復雜，低速環境也不是正常的駕駛狀態。自動駕駛對于真實路況的把握，還需要經歷技術的不斷迭代，包括激光技術、電池技術等等。包括深圳這次發布的自動駕駛公交車在內，我們目前聽說的大多數無人駕駛車輛都屬于主流的 L3 級別——即需要人的輔助才能確保安全，算不上真正的自動駕駛。
另一方面，自動駕駛汽車實現上路并不代表能實現量產，實現量產也不代表可以大規模上路。目前限制自動駕駛汽車發展嚴重的問題之一就是量產難。小鵬汽車董事長何小鵬告訴極客公園：在自動駕駛生產領域，加工某一個配件，哪怕每個加工環節是 90% 的良品率，但在經過數十道工序后，產品的良品率也可能極低。更何況，目前一些核心部件的良品率還遠達不到 90%。
而即使能夠大規模量產，如何解決運輸、技術支持、售后體系，如充電、上牌、保險等，都是尚待解決的問題，這些問題的解決又需要不同的系統中臺，跨地域的實體店等大量的資源組合集成。
深圳自動駕駛公交車的確是國內自動駕駛領域一個小小的里程碑。但是，如果要和自媒體吹噓的自動駕駛公交車一樣——不需要公交車司機就能自由地在城市穿梭，那真得再多等等。
這的確還不是一個能夠急著告別「老司機」的年代，不過告別那些胡說八道的自媒體，卻正是時候。
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